变压器一次侧和二次侧功率传递过程分析，功率不变的本质，为什么电压升高，电流减小的主导原因从电能和磁能转换角度分析。汽车力的功率恒定力和速度变化中力是主导因素两个齿轮转动线速度相同。从冲量MV=角度考虑

恒定一次侧电功率转换为恒定的磁场能，二次侧线圈增多，电场增强电压增大，所以电流减小，电压是主导因素。
但是变压器正常认识规律的方法。也证明二次侧用多少，一次侧给多少，二次侧是主导因素，一次侧是储能机构，如果二次侧功耗过大，则一次侧可能带不起来

从互感角度解释变压器一次侧二次侧电流比，而不是从功率能量守恒角度，下面的过程正是从互感角度推导出了一二次侧的功率相等

正常认识规律的方法。也证明二次侧用多少，一次侧给多少，二次侧是主导因素，一次侧是储能机构，如果二次侧功耗过大，则一次侧可能带不起来

二次侧电流增大，一次侧电流也增大，只不过两侧电流通过试验测出和线圈匝数比成反比。但是二次侧电流是主导电流。如果二次侧不消耗电流则一次侧也不消耗。二次侧要多少，一次侧给多少。为什么这样呢可能也需要从电磁学深层次能量磁势能角度分析。可以参考赵凯华的《电磁学》，书中有详细的磁场能量介绍和电磁转化介绍。把物体举高，克服重力势能，做功，把动能转化为使能。

变压器二次侧开路，只有电势，但不做功。机械能转化为磁能，转电势，但没做功。这是变压器二次侧电能输出决定一次侧机械能的原因（2023.10.25补充）

问题现象是：为什么汽车启动后不能无限加速

汽车加速到匀速变化的过程，假设功率不变，暂时不考虑空气阻力（即使考虑空气阻力，可以简单的把这个力折算到地面阻力，虽然速度越快空气阻力越大，可以简单的折算）力和速度的变化，功率不变，系统内部如何实现牵引力大于阻力，加速，到最后牵引力等于阻力，速度达到最大值，开始匀速行驶

以下是解决上述问题引发的解释

转矩和速度通过齿轮传递变化，减速增转矩是因为两个齿轮咬合相互作用力相同，但是大齿轮半径大所以力矩增大，两个齿轮转动线速度相同，角速度自然就变小所以大齿轮带动的轮胎角速度也变慢。

从冲量定理考虑可以抽取这样的模型发动机直接连接轮胎，发动机供油量调节机构（有量调节齿条，拉杆，节气门开度）保持不变理想状态下，气缸内定量油和和氧气，不考虑损耗，燃烧率和有效利用率都是100%，则这些燃烧膨胀做功（单位时间，这样和功率概念一致，其实还一定一定量的功），活塞转动速度和轮胎转速一致（实际中是成正比关系）。随着车速增加，活塞的转速增加，活塞在气缸内线速度增大，则膨胀的冲量施加在活塞上的时间越长，活塞移动快，气体膨胀追他的时间将变长，（类似两人追赶，前人跑的越快，后人追的时间越长）有功功率一定，则动量也应该是一定值，MV=FT,时间越长施加在活塞上的力越小。传递到轮胎的力越小。反之车速变低，活塞移动变慢，气体膨胀追他的时间将变短，（类似两人追赶，前人突然停住，后人追的时间变短）有功功率一定，则动量也应该是一定值，MV=FT,时间越短施加在活塞上的力越大。传递到轮胎的力越大。则力变大。这模型和实际不一定相符合，但是从冲量角度分析是对的

电动车的加速过程电磁力矩的转换在后面文章电动车加速过程有专门讨论电机反电动势会导致实现匀速