Mobileye“杀入”短途接驳自动驾驶，分摊L4级方案成本

多条战线布局自动驾驶出行服务，已经成为全球主要汽车制造商、一级汽车零部件厂商以及自动驾驶方案商的选择。

在经历一系列战略升级以及协同收购之后，英特尔旗下的Mobileye公司近日宣布进入短途接驳自动驾驶出行市场。按照计划，该公司将与Transdev ATS和Lohr Group两家公司合作，布局相关技术方案商业化落地。

作为合作的一部分，Transdev和Lohr计划将Mobileye的无人驾驶系统整合到i-Cristal shuttle（短途接驳小巴）中，并计划在欧洲和全球其他国际地区推出车队服务。

而在去年，包括轻舟智航、文远知行等自动驾驶公司也在积极部署类似的出行服务，相比于Robotaxi，短途接驳小巴（RoboBus/RoboShuttle）更适合当下的城市公共交通智能化转型升级，同时在低速、可控场景下更容易保证技术落地的安全。

“出租车，对于私人用户来说，需要的是随叫随到、安全、快速达到目的地。”行业人士表示，相比而言，类似接驳巴士这样的公共交通，本身就是低速、固定路线以及对于乘坐时间有一定心理预期的出行需求。

在近日发布的交通运输部《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》中，就明确鼓励地方开展自动驾驶摆渡接驳、智能泊车等试运行及商业运营服务。

《指导意见》提出，到2025年要推动自动驾驶技术试点和示范应用，包括支持开展自动驾驶载货运输服务、稳步推动自动驾驶客运出行服务。

一、短途固定路线接驳，可行性高

按照Mobileye公司的声明，在接下来的一年里，将与Transdev和Lohr合作，首先在法国和以色列的公路上测试车辆，计划于2022年投产，并在2023年投入商业运营。

这款名为i-Cristal的自动驾驶小巴，基于纯电动平台打造，可以容纳16人，最高时速50公里每小时，首先瞄准欧洲公共交通服务市场。

Transdev和Lohr两家公司表示，短途接驳自动驾驶小巴可以快速融入现有的交通网络，在需要的时候和地方分配服务，同时优化车队，降低运输成本。

Transdev由Caisse des Dépôts集团（持股66%）和Rethmann集团（持股34%）共同持有。2019年，该公司在18个国家拥有8.5万名员工，其母公司Transdev集团的年度总收入为74亿欧元（90亿美元）。

Lohr集团则负责设计、制造和销售客货运输系统，包括位于全球三大洲的六家工厂，2000名员工和一个研发中心。

目前，自动驾驶客运服务，主要分为两种，Robotaxi面向随机地点上下车服务（和现在的出租车、网约车服务类似），而RoboBus/RoboShuttle则面向点对点城市接驳服务，类似公交巴士以及微循环巴士。

“自动驾驶最先被采用的地方，是那些集中在特定地点区域附近的短途接驳。”行业人士表示，“有一天你醒来，自动驾驶汽车将无处不在，可以接送你去到任何地方。这是几乎不可能的事情，至少十年内完全没有机会。”

“从封闭园区延伸到人流密集、固定的点对点出发及目的地，再加上未来可能快速部署的城市智慧交通基础设施（车路协同），在短期内是绝对可行的，”上述人士预测。

激光雷达供应商Velodyne公司首席执行官阿南德·戈帕兰表示，不要指望很快就能坐上自动驾驶出租车，用于无人货物配送以及低速自动驾驶载人市场已经或即将投入商用。

由中国无人驾驶公司轻舟智航推出的首款无人小巴龙舟ONE，同样定位城市微循环公交，区别于过去传统只能在封闭道路或园区运营的低速小巴，龙舟ONE可在城市开放道路上运营，车辆速度为20到50公里每小时，定位为城市微循环无人公交。

龙舟ONE设有9个乘客位和1个驾驶位，但坐在驾驶位上的已不再是司机，而是监控车辆正常运转的安全员，车辆的驾驶操作将由轻舟智航自研的无人驾驶软件系统完成。每辆小巴早期将配备一名安全员，后续在政策的指导下，将去掉安全员。

目前，基于龙舟ONE提供的无人公交服务已遍布苏州、深圳、武汉等多个城市，并被应用于全国首个常态化运营的5G无人公交项目。

按照该公司的说法，龙舟无人巴士可轻松应对各类城市复杂交通场景，广泛应用于地铁接驳专线、微循环公交、快速路公交、园区通勤摆渡、景区观光游览等场景。

二、如何实现自动驾驶方案低成本

与此同时，多线布局对于Mobileye来说，还有一个非常重要的考量：就是如何在未来几年，快速通过规模化应用来降低自动驾驶方案成本。

对于早期已经在ADAS市场占据先发优势的Mobileye，近年来开始面临越来越多的竞争，包括英伟达、高通、瑞萨以及来自中国的地平线等芯片同行的围追堵截。

尤其是从信息娱乐、通讯领域涉足ADAS、自动驾驶的高通，在接连拿下通用汽车、长城汽车两家车企的ADAS订单后，被视为这个细分市场后来者已经开始抢食份额。

与此同时，高通通过与Veoneer、法雷奥、Seeing Machine等公司合作，为计算平台提供预先嵌入式软件模块，这为下游客户开发相关功能节省了时间和成本。

开放和可扩展，是Mobileye的竞争对手希望改变游戏规则的筹码。

高通公司认为，拥有一个开放的平台，包括关键合作伙伴提供的合格软件，而不是花时间开发自己的软件，对汽车制造商来说是至关重要的。

目前，高通推出的Snapdragon Ride平台，已经进入5nm时代，并且针对不同层次的需求提供高中低端方案配置。考虑到高通在下游芯片代工厂的产能分配话语权，以及各个行业的规模应用，也留出了足够的降价空间。

与此同时，Mobileye也正在面向高级别自动驾驶打造两套并行量产方案，其一是类似特斯拉的模式，倚重摄像头，类似为领克纯电动平台提供的SuperVision™方案，其二是集成了成像雷达、激光雷达的完整感知方案。

目前，这套方案运行EyeQ5芯片上，而下一代EyeQ6预计将于2023年上市，采用的是台积电的7nm制程，在最先进工艺的采用上仍落后高通。

不过，留给Mobileye的还有一点时间，2023年末到2024年初将是高通计算平台的预计量产时间。

保住并寻求在ADAS尤其是高级别自动驾驶量产市场提升份额的同时，Mobileye几年前开始部署Robotaxi等自动驾驶出行服务业务，并计划到2022年在全球数个城市开始进行商业化落地。

不过，按照该公司首席执行官Amnon Shashua的测算，第一代完整自动驾驶软硬件套件，成本仍在1-2万美元之间，到2025年，该公司希望将成本降到5000美元以下，才可能看到规模化落地的可持续商业机会。

为此，Mobileye需要在未来两三年时间内，针对自动驾驶出租车、短途接驳巴士以及各类自动驾驶出行系统进行多线部署，通过规模效益分摊系统成本。

“我们还有四五年时间。”Shashua认为，自动驾驶系统的成本只有下降到几千美元左右，才可以快速进入个人消费市场。一旦实现，该公司有机会抢到下一个制高点。